2021 年是汽車芯片有史以來(lái)最好的一年。

首先，受電動(dòng)化、智能化、聯(lián)網(wǎng)化刺激，芯片需求大增。其次，由于產(chǎn)能未能滿足需求，供需緊張導(dǎo)致芯片價(jià)格暴漲。第三，如今汽車產(chǎn)量也基本恢復(fù)。三個(gè)因素疊加，讓 2021 年汽車芯片市場(chǎng)大增約 35%，達(dá)到 468 億美元左右。各家芯片公司對(duì) 2022 年的展望都非常好，市場(chǎng)需求旺盛，產(chǎn)能依舊緊張，漲價(jià)還將持續(xù)。

從 2020 年底開始的汽車芯片供應(yīng)緊張，主要有兩方面因素導(dǎo)致的：

一是疫情造成宅經(jīng)濟(jì)和居家辦公，這導(dǎo)致筆記本電腦一改連續(xù)下跌趨勢(shì)，持續(xù)熱銷。這個(gè)現(xiàn)象讓很多廠家措手不及，沒(méi)有足夠的產(chǎn)能來(lái)應(yīng)對(duì)筆記本電腦芯片，以此產(chǎn)生的連鎖反應(yīng)是車載芯片的產(chǎn)能被占用。

另一方面是車市的復(fù)蘇比較突然，讓上游芯片廠家來(lái)不及反應(yīng)。

由于 8 英寸晶圓產(chǎn)能連續(xù) 10 年都在萎縮，突然出現(xiàn)了供不應(yīng)求，造成 8 英寸晶圓產(chǎn)品線產(chǎn)能極度緊張，以此對(duì)應(yīng)的是車載 MCU 供應(yīng)緊張。

另外，2021 年下半年，不少原本使用 8 英寸晶圓的產(chǎn)品，由于拿不到產(chǎn)能，紛紛轉(zhuǎn)向產(chǎn)能充裕的 12 英寸晶圓廠。這一轉(zhuǎn)換過(guò)程比較緩慢，可能要持續(xù)到 2023 年下半年。

從 2021 年 4 季度各大汽車芯片廠家的財(cái)報(bào)看，芯片需求非常旺盛，2、3 季度庫(kù)存短暫增加后，4 季度庫(kù)存水位開始迅速下降，可能是廠家都加大了采購(gòu)力度。

可以預(yù)見的是，2022 年，車載芯片依然供應(yīng)緊張，價(jià)格可能持續(xù)上漲，不過(guò)影響的還是大眾這樣采購(gòu)政策僵化的企業(yè)，中國(guó)本土企業(yè)完全不受影響，新興造車和豪華車也完全不受影響。

需要說(shuō)明的是，整車廠是不會(huì)直接向芯片廠采購(gòu)，也就是說(shuō)整車廠從不會(huì)缺芯，只有零部件廠才會(huì)缺芯。

整車廠只有沖壓（特斯拉是鑄造）、焊接、噴涂、總裝四大工藝。歐美廠家基本不參與零部件制造，豐田、現(xiàn)代和本田垂直供應(yīng)鏈，基本上關(guān)鍵零部件都在集團(tuán)內(nèi)部完成大部分。

比如豐田集團(tuán)，內(nèi)部 16 家一級(jí)企業(yè)和 1 家研究所，包括：

（1）為豐田、廣汽、長(zhǎng)安供應(yīng) AT 變速箱的愛信，愛信早期還為奧迪供應(yīng)車機(jī)，愛信還為豐田供應(yīng)電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)，線控制動(dòng)等有關(guān)制動(dòng)的電子電器零部件，還能制作高精度地圖。

（2）捷太格特為豐田供應(yīng)轉(zhuǎn)向部件和線控轉(zhuǎn)向電子電器產(chǎn)品。

（3）愛知制鋼為豐田供應(yīng)車身所需鋼材和鋁鎂合金材料，也提供壓鑄或鍛造零部件。

（4）豐田車體為豐田供應(yīng)車體，豐田合成為豐田供應(yīng)安全帶、氣囊、車內(nèi)各種塑料件，豐田紡織為豐田供應(yīng)座椅，電裝為豐田供應(yīng)絕大多數(shù)電子電器部件。

（5）豐田中央研究院不僅是研究院，也有芯片生產(chǎn)線，能夠生產(chǎn)一些關(guān)鍵芯片，比如普銳斯用的 IGBT 芯片和氫動(dòng)力車輛上的 SiC MOSFET。

豐田也持有日本第一，全球第三大汽車芯片廠家瑞薩的股份，所以豐田不會(huì)缺芯。

再進(jìn)一步講，豐田屬于日本三井財(cái)閥，三井財(cái)閥不僅擁有礦山和遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)，還有一系列強(qiáng)大的企業(yè)，例如全球第一大玻璃企業(yè)旭硝子，基本上除了輪胎和少數(shù)數(shù)字芯片無(wú)法在財(cái)閥內(nèi)找到供應(yīng)商，其余都可以找到。

電動(dòng)整車廠通常都有自制零部件，如蔚來(lái)能自制電機(jī)電控，這就需要采購(gòu)芯片，特斯拉也是自制電控和車機(jī)，組裝電機(jī)。

再有就是現(xiàn)貨與期貨。

芯片用量大的 Tier1 都是與芯片簽訂長(zhǎng)期采購(gòu)合同，采購(gòu)價(jià)格是長(zhǎng)期協(xié)定價(jià)，價(jià)格很少有波動(dòng)，比現(xiàn)貨市場(chǎng)價(jià)格要低很多。

但是緊缺時(shí)，芯片廠家自然優(yōu)先賣給愿意出高價(jià)的客戶。

需求量小的廠家是得不到芯片廠家直接供貨的，這些廠家只能從經(jīng)銷商或代理商那里拿貨，這一部分就是現(xiàn)貨，價(jià)格隨市場(chǎng)波動(dòng)。像車載 MCU，價(jià)格被炒幾倍乃至幾十倍。

在芯片緊缺時(shí)，有些車企會(huì)跳過(guò) Tier1 直接去經(jīng)銷商或代理商那里采購(gòu)芯片，然后再交給 Tier1，以此保證自己的供應(yīng)鏈正常運(yùn)轉(zhuǎn)，如理想汽車。但絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企都不會(huì)這么做。

實(shí)際上，缺芯最嚴(yán)重的大眾完全可以不缺芯，上游零部件大廠完全可以向大眾順利按期交付，但零部件廠采購(gòu)的芯片價(jià)格上漲，自然也要下游廠家分擔(dān)，但傳統(tǒng)的車企巨頭如大眾、通用、福特等不會(huì)接受這種短期漲價(jià)行為，他們寧肯停產(chǎn)，等價(jià)格回歸正常。

這是因?yàn)?，接受漲價(jià)意味著利潤(rùn)下滑，業(yè)績(jī)慘淡。這類車企更看重利潤(rùn)而不是銷量。新興造車則相反，看重銷量而不是利潤(rùn)。

舉個(gè)例子，比如缺芯最嚴(yán)重的 2021 年 3 季度，大眾銷量下滑 29.9%，產(chǎn)量下滑 35.1%，但是大眾的收入僅僅微跌 4.1%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)下跌 12.1%，稅后利潤(rùn)還增長(zhǎng)了 5.6%。

再比如日產(chǎn)，2021 年 4 季度銷量下滑 16%，收入下滑 17.8%，但營(yíng)業(yè)利潤(rùn)增長(zhǎng)近一倍。

01、手握 270 億美元訂單的高通

高通的財(cái)政年度是每年的 9 月底，因此高通 1 月份公布的是 2022 財(cái)年 1 季度財(cái)報(bào)。

高通 2021 財(cái)年收入336 億美元，同比增幅43%，凈利潤(rùn) 90 億美元，同比增幅 74%。做硬件的 QCT 子公司收入 270 億美元，收專利的 QTL 收入 63 億美元。

具體到產(chǎn)品：

• 手機(jī)業(yè)務(wù)收入 168 億美元，同比增幅 61%；

• RF 前端收入 42 億美元，同比增幅 76%；

• IoT 業(yè)務(wù)收入 51 億美元，同比增幅 67%。其中高通為微軟提供筆記本電腦芯片業(yè)務(wù)也隸屬 IoT 業(yè)務(wù)。

• 汽車業(yè)務(wù)收入10 億美元，同比增幅 51%。汽車業(yè)務(wù)是高通增長(zhǎng)最慢的領(lǐng)域。

1 季度 QCT 收入 62.8 億美元，其中：

• 手機(jī)為 40.7 億美元，同比增 53%；

• RF 前端為 9 億美元，同比增 39%；

• 汽車為 2.4 億美元，同比增 40%；

• IoT 為 10.7 億美元，同比增 71%。

2 季度 QCT 收入 64.7 億美元，其中：

• 手機(jī)為 38.6 億美元，同比增幅 57%；

• RF 前端為 9.6 億美元，同比增幅 114%；

• 汽車為 2.5 億美元，同比增幅 83%；

• IoT 為 14.0 億美元，同比增 83%。

2022 財(cái)年 1 季度也就是 2021 自然年 4 季度高通 QCT 收入 88 億美元，其中：

• 手機(jī) 60 億美元，同比增幅 42%；

• RF 前端 11 億美元，同比增幅 7%；

• IoT 業(yè)務(wù)收入 15 億美元，同比增幅 41%。

高通在中國(guó)市場(chǎng)表現(xiàn)極好，但在全球市場(chǎng)還是受到英特爾 A3900 系列壓制，2021 年 4 季度收入環(huán)比略有下滑，同比增速也放緩。

不過(guò)英特爾 A3900 系列是「日落黃昏」，多年不升級(jí)，2023 年就可能直線下滑，高通汽車業(yè)務(wù)爆發(fā)還是得等 2023 年。

但與此同時(shí)，高通座艙業(yè)務(wù)獲得的訂單高達(dá) 130 億美元。

2021 年高通汽車業(yè)務(wù)最大動(dòng)作莫過(guò)于收購(gòu) Veoneer。目前這一收購(gòu)已經(jīng)通過(guò)美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)和意大利的反壟斷審核，中國(guó)反壟斷審核還未通過(guò)。據(jù)悉兩者最早將在 2022 年 4 月份正式完成合并，屆時(shí)高通的汽車業(yè)務(wù)年收入應(yīng)該會(huì)達(dá)到 30 億美元以上。

Veoneer 在 2021 年的收入位 16.6 億美元，其中主動(dòng)安全帶占 6.9 億美元，ADAS 占 8.7 億美元。

毛利率 16.5%，比 2020 年的 13.3% 有所提升，研發(fā)費(fèi)用 4.2 億美元，占比 25.6%，營(yíng)業(yè)虧損 3.6 億美元，比 2020 年的 3.7 億美元略有縮窄。

Veoneer 在手訂單高達(dá) 140 億美元，截至 2021 年 6 月底，維寧爾累計(jì)出貨 820 萬(wàn)個(gè)視覺(jué)系統(tǒng)，4200 萬(wàn)個(gè)毫米波雷達(dá)，8.9 億個(gè)主動(dòng)安全帶 ECU。

拆分來(lái)看：

（1）維寧爾擁有單目視覺(jué)系統(tǒng)和雙目視覺(jué)系統(tǒng)能力，是全球最主要的立體雙目系統(tǒng)廠家，市場(chǎng)占有率超過(guò) 50%，客戶主要是奔馳和斯巴魯，此外吉利的 KX11 和 EX11 平臺(tái)的高配車型也將采用維寧爾的立體雙目系統(tǒng)，低配車型是維寧爾的單目系統(tǒng)，ADAS ECU 也是維寧爾供應(yīng)。比亞迪漢的單目視覺(jué)也由維寧爾供應(yīng)。

（2）毫米波雷達(dá)方面，維寧爾主要客戶是吉普、福特、吉利、沃爾沃 S90/V90、本田思域、奔馳電動(dòng) EQ 系列、比亞迪漢，77GHz 和 24GHz 雷達(dá)都有。

（3）激光雷達(dá)方面，維寧爾是 Velodyne 的代工廠，Velodyne 的歐洲部分由維寧爾供貨，也有美國(guó)福特客戶。

（4）高精度地圖方面，客戶主要有通用，通用新一代凱雷德搭載維寧爾的高精度地圖。

（5）駕駛員狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)主要是吉普和福特 F150。

（6）域控制器和自動(dòng)駕駛控制器方面，維寧爾是高通唯一戰(zhàn)略合作伙伴，奔馳 E\S\C\GLA 的域控制器都由維寧爾提供。

（7）除了感知、決策外，維寧爾也擁有執(zhí)行器，也就是與日本本田關(guān)聯(lián)公司日信合資的電子制動(dòng)企業(yè)。

2019 年 10 月，為改善現(xiàn)金流，維寧爾將 51% 的股份 1.76 億美元轉(zhuǎn)賣給本田，不過(guò)兩者依然合作緊密。

2020 年 8 月，又賣了 2200 萬(wàn)美元股份給了 ZF，但仍然保持了少量股份。維寧爾與沃爾沃成立過(guò) Zenuity 的軟件公司，后于 2020 年 4 月解散。

（8）定位專用模塊也有，凱迪拉克超級(jí)巡航使用的高精度定位模塊就是維寧爾提供。

（9）C-V2X 也有對(duì)應(yīng)產(chǎn)品，但目前市場(chǎng)未啟動(dòng)，與沃爾沃已經(jīng)在展開試點(diǎn)。

基本上你能想到的 ADAS 應(yīng)用，維寧爾全部都有產(chǎn)品對(duì)應(yīng)，并且除了單目系統(tǒng)市場(chǎng)零散，毫米波雷達(dá)領(lǐng)域不如大陸、博世、電裝外，其余領(lǐng)域都能進(jìn)前三，多個(gè)領(lǐng)域第一。

可以說(shuō)，維寧爾產(chǎn)品線最為齊全，特別主動(dòng)安全帶，其他 ADAS 公司都沒(méi)有。

 02、持續(xù)下滑的英偉達(dá)

英偉達(dá)的財(cái)政年度比較奇特，是在每年的 1 月底結(jié)束的，因此全年財(cái)報(bào)要等到 2 月底才發(fā)布。

英偉達(dá)的主要客戶是奔馳和奧迪。

奔馳座艙一直使用英偉達(dá)的 SoC。

奧迪的上一代車機(jī)也使用英偉達(dá)芯片，但是 2019 年下半年新上市的車型使用高通的芯片，2021 年起則改為三星的芯片，奧迪的儀表一直使用英偉達(dá)的芯片，沒(méi)有更換過(guò)。

2019 年，英偉達(dá)的汽車業(yè)務(wù)收入大約 7 億美元，2020 年失去奧迪這個(gè)大客戶，降低為 5.36 億美元，大幅度下滑 23.4%。2021 年有所增長(zhǎng)，但環(huán)比還是連續(xù)下滑。

至于比較先進(jìn)的智能駕駛芯片，目前貢獻(xiàn)還很低，低到可以忽略不計(jì)。

03、Mobileye 和英特爾已到天花板

英特爾汽車業(yè)務(wù)主要分兩部分：一部分是收購(gòu)來(lái)的 Mobileye，一部分是座艙 SoC，即 ATOM A3900 系列產(chǎn)品，隸屬英特爾 IoT 事業(yè)部。

英特爾 2020 年收入 770 億美元，汽車業(yè)務(wù)不到 15 億美元，不到英特爾總收入的 5%，在英特爾體系里微不足道。

2 季度 Mobileye 罕見環(huán)比下滑 13.3%，雖然同比增幅仍然很高，但 Mobileye 似乎已經(jīng)到了天花板，無(wú)法再進(jìn)一步了。

3 季度環(huán)比持平，同比增長(zhǎng) 39%，4 季度環(huán)比增長(zhǎng)，同比增長(zhǎng) 7%，但仍然沒(méi)超過(guò) 1 季度的天花板。

營(yíng)業(yè)利潤(rùn)方面，2 季度 Mobileye 營(yíng)業(yè)利潤(rùn) 1.09 億美元，環(huán)比下滑 25.9%，3 季度環(huán)比繼續(xù)下滑。

4 季度環(huán)比繼續(xù)下滑，同比也出現(xiàn)下滑，下滑幅度 10%?？紤]到主力產(chǎn)品 EyeQ4 采用 28 納米 FD-SOI 工藝，意法半導(dǎo)體產(chǎn)能充足，應(yīng)該不是受到代工產(chǎn)能緊缺的影響。

Mobileye 在 ADAS 市場(chǎng)占有率大約 75%，不過(guò)正面臨來(lái)自英偉達(dá)、安霸、德州儀器、高通和 Xilinx FPGA 的競(jìng)爭(zhēng)，Mobileye 靈活程度不足，想要做出特色的新興造車企業(yè)都不會(huì)選擇 Mobileye。

Mobileye 在 CES 期間推出一系列新產(chǎn)品，包括新旗艦 Ultra EyeQ，EyeQ6H 和 EyeQ6L 芯片，還有一系列毫米波雷達(dá)芯片。

Mobileye 一開始就是最高起點(diǎn)，接收、發(fā)射、處理芯片都自己開發(fā)，甚至連振蕩器都自己做，其他毫米波雷達(dá)廠家，包括博世、大陸汽車、電裝、安波福等頂級(jí)大廠都無(wú)一例外是采購(gòu) NXP 或英飛凌的芯片，Mobileye 一開始就超過(guò)了任何一家毫米波雷達(dá)企業(yè)。此外，Mobileye 還在研發(fā) Flash 激光雷達(dá)。

A3900 系列所在的英特爾 IoT 事業(yè)部則表現(xiàn)優(yōu)異，2021 年收入同比增長(zhǎng) 32.9%，達(dá) 40 億美元。

營(yíng)業(yè)利潤(rùn)暴增 110%。近期 A3900 系列座艙 SoC 出貨暢旺，大客戶寶馬一枝獨(dú)秀，寶馬幾乎全系列都用 A3900 系列芯片，2021 年寶馬出貨量達(dá)到 193 萬(wàn)輛，增幅 18%，是 BBA 豪華車?yán)镤N售最好的品牌。

電動(dòng)車銷量增幅大約 100%，插電銷量增長(zhǎng)大約 70%。A3900 系列的新客戶包括有通用、沃爾沃、現(xiàn)代、FCA 等。

04、NXP 好到創(chuàng)紀(jì)錄，并且越來(lái)越好

2021 年 NXP 整體收入 111 億美元，同比增幅 29.1%，一改連續(xù)兩年的下滑，大幅度增長(zhǎng)，比史上最好的 2018 年也有 18.1% 的增幅，汽車業(yè)務(wù)收入達(dá) 55 億美元，同比增幅 44.7%。

NXP 在 2021 年毛利率、營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率均大幅度成長(zhǎng)，自由現(xiàn)金流相比 2018 年有所下滑。

NXP 預(yù)計(jì)，2022 年 1 季度仍有不錯(cuò)的同比增幅，中點(diǎn)為 21%，高點(diǎn)為 24%，低點(diǎn)為 18%，這也反映出市場(chǎng)需求旺盛，汽車芯片仍然略有緊張。

NXP 的 DIO 在 2020 年 2 季度達(dá) 120 天，2020 年 4 季度銳減到 78 天，庫(kù)存迅速減少，2021 年 2 季度庫(kù)存繼續(xù)回升，達(dá)到最高的 88 天。之后開始下降，2021 年 4 季度下降到 83 天。

NXP 正常的庫(kù)存水準(zhǔn)是 100-110 天，預(yù)計(jì)恢復(fù)到正常水準(zhǔn)還需要 3-4 個(gè)季度，芯片供應(yīng)還是很緊張。

DPO 是向供應(yīng)商支付的賬期，2020 年 4 季度迅速增加，基本已恢復(fù)正常。

NXP 的供應(yīng)商主要是封測(cè)廠和晶圓代工廠，這點(diǎn)顯示出晶圓代工和封測(cè)領(lǐng)域產(chǎn)能充足，否則不會(huì)從 3 季度的 55 天增加到 75 天，1 季度增加到 79 天，2 季度 92 天，3 季度下降到 83 天，4 季度再次回升，達(dá) 87 天，代工廠愿意接受更長(zhǎng)的付款期意味著產(chǎn)能越來(lái)越寬松，代工廠產(chǎn)能逐漸充裕。

Cash Conversion Cycle 是現(xiàn)金循環(huán)周期簡(jiǎn)稱 CCC，是指一家公司從支付現(xiàn)金購(gòu)買庫(kù)存起到最終收回銷售產(chǎn)品所得的現(xiàn)金為止的天數(shù)?，F(xiàn)金循環(huán)周期可以用來(lái)衡量公司的流動(dòng)性狀況。

從 2020 年 4 季度開始 CCC 迅速下跌到 31 天，2 季度變化不大，為 31 天。2021 年 4 季度暴跌到 24 天，推測(cè)是急單現(xiàn)款比較多，NXP 流動(dòng)性極佳。

產(chǎn)品方面，NXP 邁出堅(jiān)實(shí)一步，開始導(dǎo)入臺(tái)積電 16 納米 FinFET 工藝，之前 NXP 最先進(jìn)的是 28 納米 FD-SOI 工藝。

首先使用 16 納米工藝的是 S32G2 和 S32R294。

S32R294 則是針對(duì) 4D 毫米波雷達(dá)的芯片，片上 SRAM 達(dá) 6.5MB，新增 MIPI-CSI2 接口。

S32R294 之后還有 S32R45，2022 年 CES 大展期間則有旗艦 4D 毫米波雷達(dá)芯片 S32R41，最高可處理 192 個(gè)虛擬通道，破天荒第一次引入了 ARM Cortex-A53 內(nèi)核和 Cortex-M7 內(nèi)核。

合作方面，NXP 與福特的合作進(jìn)一步加深，除了中國(guó)市場(chǎng)特供車型蒙迪歐和 EVOS 外，福特絕大部分車型包括 F-150，電動(dòng)野馬和電動(dòng) Bronco 仍然堅(jiān)持使用 i.MX8 做座艙主芯片，同時(shí)網(wǎng)關(guān)芯片全面導(dǎo)入 S32G，以應(yīng)對(duì)固件 OTA。

NXP 還與富士康建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，富士康將采用 NXP 的芯片全面進(jìn)入車機(jī)領(lǐng)域和網(wǎng)關(guān)領(lǐng)域，努力成為大型 Tier1。

05、英飛凌即將進(jìn)入爆發(fā)期

英飛凌 2021 年整體收入 110 億歐元，增幅為 29%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率從 13.7% 增加到 18.7%，創(chuàng) 2008 年后新高。

英飛凌汽車業(yè)務(wù)收入 48 億歐元，增幅為 37.5%。一方面是市場(chǎng)需求旺盛，另一方面由于英飛凌收購(gòu) Cypress 計(jì)入財(cái)務(wù)報(bào)表是 2020 年 4 月中旬，2021 年增幅就比較高。

實(shí)際上，如果不是馬來(lái)西亞疫情影響，英飛凌業(yè)績(jī)還可以更高。英飛凌 2022 年 1 季度展望就比較樂(lè)觀。

英飛凌汽車產(chǎn)品中大約一半為功率半導(dǎo)體，主要是分離元件，IGBT 和 MOSFET。MCU 大約占 1/4，傳感器大約占 18%，存儲(chǔ)占大約 7%。

另外，英飛凌是全球最大的汽車 IGBT 供應(yīng)商，市場(chǎng)占有率超過(guò) 50%，包括比亞迪在內(nèi)的中國(guó)電動(dòng)車廠家都是英飛凌客戶，如果計(jì)入英飛凌晶圓切割再封裝，中國(guó)市場(chǎng)占有率超過(guò) 60%。

SiC 方面，英飛凌拿下四個(gè)客戶，分別是小鵬、現(xiàn)代、一家日系（可能是日產(chǎn)），一家美系（可能是通用）。

英飛凌預(yù)測(cè) 2025 年 SiC 市場(chǎng)規(guī)模為 10 億美元，英飛凌市場(chǎng)占有率可達(dá) 30%。為了應(yīng)對(duì)市場(chǎng)需求，英飛凌將奧地利 Villach 的一座 6 英寸廠和一座 8 英寸廠轉(zhuǎn)換為 SiC 和 GaN 廠，如果仍然滿足不了市場(chǎng)，那么將在馬來(lái)西亞 Kulim 工廠擴(kuò)展產(chǎn)能。

英飛凌整體四項(xiàng)財(cái)務(wù)流動(dòng)性指標(biāo)中，庫(kù)存持續(xù)增加，但這不是汽車產(chǎn)品的單獨(dú)庫(kù)存表現(xiàn)，所以很難說(shuō)市場(chǎng)供求關(guān)系。

DPO 方面，英飛凌從 54 天增加到 69 天，尤其 4 季度增加明顯，應(yīng)該是晶圓代工廠產(chǎn)能越來(lái)越充足，愿意接收更長(zhǎng)的付款周期。

DSO 方面，英飛凌在 4 季度下滑到 31 天，顯示出市場(chǎng)需求旺盛，現(xiàn)金結(jié)賬比較多，流動(dòng)性比較好。

英飛凌汽車領(lǐng)域十大客戶依次是博世、大陸汽車、日立、電裝、安波福、京濱、法雷奧、萬(wàn)都、海拉、比亞迪。英飛凌幾乎壟斷國(guó)內(nèi)電動(dòng)車底盤 MCU，也是 IGBT 的最大供應(yīng)商，是電動(dòng)車大潮下最主要受益者。

06、意法半導(dǎo)體：訂單擠壓了 1 年半

STMicoelectronic 簡(jiǎn)稱 ST，即意法半導(dǎo)體，2021 年 ST 收入 127.6 億美元，增幅為 24.9%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率從 14% 增長(zhǎng)到 19%。

ST 分為 ADG、AMS 和 MDG 三個(gè)事業(yè)部，汽車業(yè)務(wù)隸屬 ADG 事業(yè)部，占其總體收入的 34%。

ST 十大客戶依次為蘋果、博世、大陸汽車、惠普、華為、Mobileye、任天堂、三星、希捷、特斯拉。

意法半導(dǎo)體的 MCU 是被炒的最兇猛的芯片，也是國(guó)家要重點(diǎn)打擊的對(duì)象。在 2022 年 1 月 27 日在財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，意法半導(dǎo)體 CEO Jean-Marc Chery 表示，目前積壓訂單能見度約 18 個(gè)月，遠(yuǎn)高于意法目前及已規(guī)劃的 2022 年產(chǎn)能。

2021 年 4 季度收入環(huán)比大增 20%，利潤(rùn)暴增一倍，但意法半導(dǎo)體并未給出原因，意法半導(dǎo)體是特斯拉 SiC MOSFET 獨(dú)家供應(yīng)商。

1 季度 SiC MOSFET 新增大客戶現(xiàn)代汽車，但目前還未上量。

2 季度一個(gè)重大收獲是與雷諾建立戰(zhàn)略同盟，為雷諾供應(yīng)先進(jìn)的功率半導(dǎo)體芯片。利潤(rùn)暴增可能是意法半導(dǎo)體 SiC MOSFET 的價(jià)格上漲造成的。

意法半導(dǎo)體車載 SiC MOSFET 市場(chǎng)占有率超過(guò) 60%，還有越來(lái)越多的客戶基礎(chǔ)，有向特斯拉提價(jià)的底氣。

07、全面開花的安森美

安森美成立于 1999 年，前身是摩托羅拉半導(dǎo)體事業(yè)部。2021 年，安森美收入 67.4 億美元，較 2020 年增長(zhǎng) 28.3%。

安森美分三個(gè)事業(yè)部，分別是 Intelligent Sensing Group，Advanced Solutions Group，Power Solutions Group。2021 年汽車業(yè)務(wù)收入 22.9 億美元，較 2020 年增幅為 35.8%。

安森美是第一大汽車圖像傳感器廠家，第二大 MOSFET 廠家，第四大 IGBT 廠家。

安森美汽車產(chǎn)品分布在 4 個(gè)領(lǐng)域，分別是 ADAS、功能電子、車身電子和 LED 照明、動(dòng)力總成和安全。

ADAS 領(lǐng)域，主要產(chǎn)品是收購(gòu)自 Aptina 的圖像傳感器業(yè)務(wù)，市場(chǎng)占有率大約 40%，與 OV 并列第一，2021 年收入大約 9 億美元。

另一個(gè)產(chǎn)品是激光雷達(dá)用的 SPAD 和 SiPM，源自對(duì)愛爾蘭企業(yè) SenSL 的收購(gòu)。其他產(chǎn)品還有功率分離元件，ESD 和 EEPROM 以及運(yùn)算放大器。

功能電子領(lǐng)域，主要產(chǎn)品是 IGBT、門極驅(qū)動(dòng)器、整流器、MOSFET、SiC、電源模塊以及電流檢測(cè)放大器。

安森美于 2021 年 11 月以 4.15 億美元收購(gòu) GT Advanced Technologies ("GTAT")。

GTAT 成立于 1994 年，是藍(lán)寶石材料領(lǐng)域的「昔日霸主」，藍(lán)寶石材料是 LED 磊晶的主要材料，GaN 和 SiC 外延層都生長(zhǎng)在藍(lán)寶石襯底上。

車身電子和 LED 照明領(lǐng)域主要產(chǎn)品是 DC/DC 轉(zhuǎn)換，DC/DC LED 驅(qū)動(dòng)，LDO 和 MOSFET。

動(dòng)力總成領(lǐng)域主要是 LDO、整流器、MOSFET、EEPROM、門極驅(qū)動(dòng)器。

安森美未來(lái)執(zhí)行制造精簡(jiǎn)策略，淘汰 4、6、8 英寸生產(chǎn)線（這些二手生產(chǎn)線在中國(guó)非常熱銷，價(jià)格甚至比新生產(chǎn)線還貴），加大 12 英寸生產(chǎn)線產(chǎn)能。封裝業(yè)務(wù)加大外包力度，從 2021 年的 34% 增加到 45%。

08、瑞薩即將進(jìn)入爆發(fā)期

瑞薩 2021 年收入 9944 億日元，大約折合美元為 91.2 億美元，增幅為 38.9%，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)大增 159%。

瑞薩 2020 年汽車業(yè)務(wù)收入3410億日元，折合美元為 31.9 億美元，2021 年為 4622 億日元，折合美元為 42.4 億美元，增幅為 32.9%。

瑞薩對(duì) 2022 年展望良好，預(yù)計(jì) 2022 年 1 季度收入同比大增 65%，汽車芯片需求強(qiáng)烈。

瑞薩除了汽車外，還有工業(yè)及 IoT 事業(yè)群，瑞薩主要發(fā)展方向是混合及模擬信號(hào)產(chǎn)品，2021 年 2 月 8 日，瑞薩以 49 億歐元折合 59 億美元收購(gòu)了英國(guó) IC 設(shè)計(jì)公司 Dialog。

Dialog 主要產(chǎn)品是電源管理 IC（為蘋果定制，占 69%），AC/DC 功率轉(zhuǎn)換，低功率藍(lán)牙，數(shù)字音頻 CODEC。

蘋果為其第一大客戶，占其收入的 66%，Dialog 在 2019 年收入 14.2 億美元，與瑞薩競(jìng)購(gòu)的是意法半導(dǎo)體，最終瑞薩出價(jià)更高，之前瑞薩已經(jīng)收購(gòu)過(guò)兩個(gè)混合信號(hào) IC 公司，即 IDT 和 Intersil，花費(fèi)分別是 67 億美元和 32 億美元。

瑞薩大約有 30% 的由晶圓代工廠制造，內(nèi)部完成 70%，未來(lái)外包計(jì)劃進(jìn)一步提高到 40%，主要合作伙伴是臺(tái)積電、聯(lián)電和世界先進(jìn)。

瑞薩在 2021 年 4 季度同比增長(zhǎng) 64.1%，環(huán)比增幅 21.7%，是所有汽車半導(dǎo)體企業(yè)里增幅最高的，推測(cè)可能是價(jià)格上漲所致。

瑞薩與 NXP 是全球并列第一大汽車 MCU 廠家，80% 的汽車座艙都采用了瑞薩的 MCU。此外在牽引電機(jī)驅(qū)動(dòng)、電池管理和逆變器領(lǐng)域，瑞薩的 MCU 市場(chǎng)占有率也超過(guò) 60%。

瑞薩在功率半導(dǎo)體如 IGBT 領(lǐng)域也有深厚的技術(shù)積累，電動(dòng)車銷量大增也是瑞薩訂單大幅度增長(zhǎng)的原因之一。

瑞薩為了追求產(chǎn)品先進(jìn)性，首先在汽車 MCU 中采用了 28 納米工藝，并且內(nèi)嵌 Flash 閃存，瑞薩自己擁有龐大的產(chǎn)能，但是不能生產(chǎn)此類先進(jìn)芯片，因?yàn)檫壿嬰娐放c Flash 閃存電路差異較大，做的比較好的只有臺(tái)積電，瑞薩的 28 納米 MCU 幾乎都委托臺(tái)積電 12 英寸線生產(chǎn)，不過(guò)瑞薩應(yīng)該也有能力生產(chǎn)部分 MCU。

臺(tái)積電 2021 年下半年調(diào)漲代工價(jià)格 20%，因此瑞薩也可能直接將價(jià)格上調(diào) 20%。

09、新秀 ADI 爆發(fā)力十足

模擬器件簡(jiǎn)稱 ADI 成立于 1965 年。

ADI 進(jìn)入十大車載半導(dǎo)體廠家主要是靠對(duì)美信的收購(gòu)，2020 年 ADI 以 209 億美元收購(gòu)美信半導(dǎo)體，2021 年 9 月完成收購(gòu)，2022 年其業(yè)績(jī)會(huì)更加靚麗。

ADI 是每年的 10 月底結(jié)束財(cái)政年度，ADI 的 2022 財(cái)年 1 季度也就是 2021 自然年 4 季度財(cái)報(bào)要等到 2 月 16 日才公布。

ADI 在 2021 財(cái)年收入 73 億美元，增幅為 31%。ADI 在 2021 財(cái)年汽車業(yè)務(wù)收入為 12.5 億美元，同比大增 60%，這還是在僅僅計(jì)入了美信一個(gè)月收入的情況下，如果合并財(cái)務(wù)報(bào)表，估計(jì) ADI 在 2021 自然年的汽車業(yè)務(wù)收入大約 17 億美元。

ADI 的汽車業(yè)務(wù)主要有兩部分，一部分是音頻 DSP 和音頻 A2B 總線產(chǎn)品；另一部分是 2017 年收購(gòu)的 Linear 的功率 IC。

ADI 的音頻 DSP 壟斷車機(jī)，豪華車的音效眾多，使用的 DSP 會(huì)加倍，特斯拉的新 Modle S 就用了兩片 ADI 的 DSP。

美信 2021 年收入估計(jì)大約 30 億美元，其中汽車業(yè)務(wù)占其 18% 的收入。

美信的汽車業(yè)務(wù)主要是兩部分：

一部分是功率 IC，主要是 SoC 的供電 IC 和 BMS 領(lǐng)域的 IC。

另一部分是解串行即 GMSL。美信基本壟斷攝像頭領(lǐng)域的 GMSL，幾乎每一個(gè)攝像頭都需要 1-2 顆美信的 GMSL，一顆加串行，一顆解串行，如果是 360 全景則是 4 個(gè)攝像頭共用一個(gè)解串行。

10、穩(wěn)健的德州儀器

德州儀器 2021 年收入183.4 億美元，增幅為26.9%。德州儀器分三個(gè)事業(yè)部，分別是模擬、嵌入式和其他。

模擬事業(yè)部 2021 年收入 140.5 億美元，同比增幅 29%；嵌入式事業(yè)部收入 30.5 億美元，同比增幅 19%。其他事業(yè)部核心產(chǎn)品是 DMD 芯片，2021 年收入 12.5 億美元，同比增幅 24%。

德州儀器目前唯一的分銷商就是艾睿，德州儀器是唯一開展大規(guī)模線上銷售的半導(dǎo)體大廠，2021 年線上銷售規(guī)模增長(zhǎng)了 10 倍，近 18 億美元，這也使其利潤(rùn)和收入都有所增加。汽車業(yè)務(wù)收入 38.5 億美元，同比增幅 33.2%。

德州儀器是全球最大的汽車功率 IC 廠家，2021 年價(jià)格漲幅大約 20-40%。

汽車業(yè)務(wù)是德州儀器增長(zhǎng)最快的領(lǐng)域，從 2013 年的 12% 增加到 2021 年的 21%，收入從 15.4 億美元增加到了 38.5 億美元。德州儀器是汽車電動(dòng)化、智能化的主要受益者。

11、番外篇：臺(tái)積電汽車業(yè)務(wù)處于高位運(yùn)行，但仍微不足道

臺(tái)積電是全球最大的晶圓代工廠，2020 年汽車芯片代工業(yè)務(wù)收入大約 14.5 億美元，2021 年為 22.5 億美元，占全球汽車芯片代工市場(chǎng)的 50%。

對(duì)臺(tái)積電整體來(lái)說(shuō)，汽車芯片業(yè)務(wù)微不足道。

這是因?yàn)閿?shù)字類汽車芯片主要是 12-28 納米工藝，混合類汽車芯片一般是 16-45 納米，模擬類一般是 28-90 納米，臺(tái)積電主打是 7 納米和 5 納米，臺(tái)積電在 5 納米領(lǐng)域?qū)儆谕耆珘艛嗍袌?chǎng)，利潤(rùn)遠(yuǎn)比汽車芯片要高。

臺(tái)積電主要客戶是瑞薩、NXP 和意法半導(dǎo)體，主要產(chǎn)品就是最短缺的 MCU。MCU 代工領(lǐng)域，臺(tái)積電市場(chǎng)占有率有 70% 左右。

臺(tái)積電已經(jīng)對(duì)汽車芯片客戶漲價(jià) 20% 或更高，8 英寸產(chǎn)能利用率估計(jì)已超 100%，臺(tái)積電已經(jīng)開足產(chǎn)能，未來(lái) MCU 的供應(yīng)可能還是偏緊張，且價(jià)格升高。

為了擴(kuò)大自己成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)以及滿足市場(chǎng)需求，德州儀器在 2022 年開啟一系列產(chǎn)能擴(kuò)展，2022 年下半年德州儀器會(huì)有一座新的 12 英寸廠投產(chǎn)，2023 年猶他州的新廠也會(huì)投產(chǎn)，未來(lái)視市場(chǎng)需求，還有三座 12 英寸晶圓廠在路上，其中 2025 年會(huì)有兩座廠投產(chǎn)。

德州儀器主要產(chǎn)品是模擬芯片，不需要太先進(jìn)的制造工藝，最高只到 45 納米。